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博柏利 (Burberry) 2019早秋系列,對禮服進行全新演

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2019早秋的男女裝系列,延續瞭裡卡多·提西 (Riccardo Tisci) 加入博柏利 (burberry polo衫代購) 後的首秀所體現的設計理念,同時也對他建立的新品牌特質展開瞭更豐富的詮釋,其中包括Thomas Burberry專屬標識。

2019早秋系列充滿瞭矛盾與反差感,將系列細分人群針對女士、女孩、男士以及男孩,並透過現代化的英倫視角對禮服進行全新演繹。在傳達品牌迎來全新發展時代的同時,裡卡多·提西 (Riccardo Tisci)在其設計作品中繼續沿用瞭品牌歷史悠久的典藏印花,探索品牌標志性外套的更多可能性。

在男女裝中,外套的比例以及面料的運用都迎來新的變化。皮革和羊毛鑲拼工藝、環形鎖扣、微型金屬圓環與鉚釘等工藝成為風衣、菱形絎縫外套中的主要元素。

“我希望早秋新系列能夠延續我今年 9 月博柏利 (Burberry) 首秀上所體現的設計理念。我想要通過博柏利 (Burberry) 的典藏印花、經典配色以及標志性外套來建立品牌特質,與此同時,延續我在上一季推出的一些新主題,其中包括從品牌創始人Thomas Burberry姓名演化而來的專屬標識、禮服以及量裁設計。”

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蘋果汽車業務集團浮出水面

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當前位置:首頁 > 智能網聯 > 正文 蘋果汽車業務集團浮出水面 知道啦 蓋世文章評論上線啦! 看完來點我評論唄 x 快樂分享 新浪微博 微信朋友圈 微信好友 QQ空間 手機閱讀 2018-10-24 0
當前位置:首頁 > 智能網聯 > 正文 蘋果汽車業務集團浮出水面 知道啦 蓋世文章評論上線啦! 看完來點我評論唄 x 快樂分享 新浪微博 微信朋友圈 微信好友 QQ空間 手機閱讀 2018-10-24 08:02:26 建約車評

對於傳統汽車產業而言,這是一個噩耗,蘋果龐大的汽車業務集團,正式浮出瞭水面。

Doug Field,這個原特斯拉的三號人物,整個特斯拉公司負責整車研發和制造的高級副總裁,正式更新瞭自己LinkedIn的身份信息,沒有讓所有人失望,Title是蘋果Special Projects Group(後簡稱SPG)的副總裁。

如果你在領英上展開搜索,蘋果SPG名下有將近1200名員工,其中300多名來自特斯拉,170多名來自福特。當然,這隻是蘋果汽車業務集團員工總數的一部分。

毫無疑問,SPG,就是蘋果汽車業務集團。

在此之前的很長時間內,加盟蘋果的來自汽車公司的經理人,是不敢公然在自己的LinkedIn上將職位描述註明為蘋果SPG的。

比如,現任大眾汽車集團的首席數字官Johann Jungwirth,在蘋果工作時的掩飾身份就是蘋果Mac的硬件工程總監;福特車身結構和沖壓專傢Aindrea Campbell的身份更加可笑,居然是iPad運營總監。

斯坦福大學機械工程教授克裡斯•戈德斯(Chris Gerdes)曾發出這樣的抱怨:“天啊,你隻要發現矽谷哪位與汽車相關的高管突然離職並去向不明,那他們多半是去瞭蘋果。”

然而,這樣藏頭露尾的時代已經過去瞭。

因為Doug Field已經赫然將身份標記為蘋果SPG的副總裁,就意味著蘋果汽車這個項目,將以SPG的形式正式走上歷史舞臺。與正式亮相相比,也就差打上一個iCar的icon瞭。

在此之前,谷歌兄弟公司Waymo的自動駕駛系統集成負責人Jaime Waydo,加入瞭蘋果,就已經以SPG高級總監的身份出來行走江湖。然而,蘋果的自動駕駛業務,蒂姆•庫克(Tim Cook)在2017年6月就已公之於眾,人們並不吃驚。

總有一些人士抱有幻想,也許蘋果的SPG僅僅在研發自動駕駛系統。

現在,Doug Field的所作所為,粉碎瞭那些人的幻想。

Doug Field和Jaime Waydo的情況完全不一樣,因為他是一位徹頭徹尾的“資深汽車產業人士”,矽谷誰人不識Doug Field?

在特斯拉,這位老哥被視為沒有CEO“title”的“CEO”,但馬斯克不在公司時,人員都知道Doug Field是特斯拉發號施令的那個人。Doug Field同時直接負責特斯拉所有車型的研發,在2017年還在馬斯克的請求之下,接管瞭生產制造業務。

但也正是Model 3的量產,導致瞭Doug Field與馬斯克的“友盡”。

2018年4月,馬斯克赤膊上陣,住進瞭特斯拉Fremont的生產工廠。2018年5月,Doug Field被傳出開始休假。特斯拉方面緊急對外“辟謠”,稱Doug Field隻是由於個人和傢庭的原因休整一下,將很快會重返工作崗位。

馬斯克曾在社交媒體上多次@Doug Field,不惜溢美之詞,但還是沒有改變Doug Field的去意。要知道,特斯拉大多數高管,都是被馬斯克趕走的,而Doug Field是為數不多的馬斯克殷切挽留而未果的特斯拉高管。

2018年7月,特斯拉公關被迫對外發聲,稱Doug Field將離開特斯拉,並對其過去5年在特斯拉所做的貢獻公開表示感謝。

2018年8月,對人事新聞向來低調的蘋果公司,史無前例地向媒體證實,特斯拉的高級副總裁Doug Field已經加盟蘋果。

當Doug Field公開以蘋果公司SPG副總裁的身份出現時,意味著這個公司的“神秘組織”被打上瞭鮮明的汽車烙印。截至目前,Doug Field是SPG唯一的副總裁,他應該會是第17位直接向蒂姆•庫克(Tim Cook)匯報的蘋果公司高管。

蘋果汽車業務集團,輪廓已經漸漸清晰。

項目從2014年底開始啟動,截至目前至少擁有5000名員工;在美國專利商標局網站上,受讓人名稱中以Apple為關鍵詞同時在所有選項中以vehicle為關鍵詞搜索,可得到711個條結果,當然瞭,更多的蘋果汽車商標不是以蘋果為主體申請的;該集團在僅在加州,就擁有一支擁有66輛自動駕駛汽車的測試車隊,111名司機,規模位居全球第三;蘋果SPG的研發中心遍佈美國矽谷、加拿大的渥太華、德國柏林、瑞士蘇黎世……

在更多的時候,傳統汽車人士傾向於認為,汽車產業擁有極高的門檻,做消費電子的蘋果難以進入這個產業鏈。

現在看來,這樣的想法看起來是在自我安慰。原因有二:

首先,因為在全球范圍內,沒有一傢傳統企業能夠抵擋的住蘋果的挖角攻勢。

2013年,伊夫聖羅蘭的CEO
Paul Deneve被蘋果挖走,隻拿到瞭VP的title;2014年5月,burberry 衛衣 紅色的CEO Angela
Ahrendts被庫克以4000萬美元年薪挖走,拿到瞭SVP的崗位,當然蘋果現在給她的年薪是7000萬美金;戴姆勒-奔馳北美研發中心CEO,2014年加入蘋果隻獲得瞭一個Mac工程總監的title,跳槽到大眾集團之後,榮升為CDO;谷歌負責搜索和AI的高級副總裁John
Giannandrea加入蘋果之後,也隻獲得一個VP的崗位;同樣,年收入達2000萬美金,也是特斯拉年薪最高的高管,Doug
Field在蘋果也隻拿到瞭一個VP的title。

科技公司與傳統汽車公司比,在薪資水平具有很大的優勢,這使得傳統汽車在頂尖人才的爭奪中處於劣勢。蘋果用總監崗位的薪資水準,幾乎可以招募大部份汽車行業的高管,並使之有足夠多的漲薪空間。

這使得蘋果可以根據需要,從傳統汽車產業,招募到高質量的人才。

從2014年開始,蘋果在汽車研發制造領域,已經囤積瞭足夠多的高手,足以解決工程研發和制造的問題,一些在汽車工程和制造領域值得關註的蘋果高管包括:

Doug
Field,蘋果SPG副總裁,原特斯拉負責工程和制造的高級副總裁,11年汽車產業經驗,14年消費電子經驗。在過去的5年,負責特斯拉全部車型的研發和制造。在進入特斯拉之前,是蘋果Mac的硬件工程副總裁,也有產品研發的經驗。在此之前,在世嘉Segway做過9年,在CTO的崗位上離開世嘉。他的第一份工作開始與福特,在那裡做瞭6年的研發。

Doug Field有著豐富的傳統汽車研發和消費電子開發經驗,並在蘋果公司有過長時間的工作經驗,無疑是蘋果SPG非常合適的領導人選。

Chris
Porritt,蘋果SPG產品開發管理著(PD
Administrator),31年汽車產業經驗。原特斯拉副總裁,做瞭兩年的工程研發。Chris
Porritt去特斯拉之前,是阿斯頓•馬丁的首席工程師,在那裡工作瞭16年。在路虎有10年工作經驗,做到路虎的總工程師。Chris
Porritt加入蘋果已有2年10個月。

Alexander Hitzinger,蘋果SPG產品設計負責人(Head of
Product
Design),21年汽車行業經驗。他的上一份工作是保時捷919的技術總監,在保時捷待瞭5年。去保時捷之前,是F1紅牛車隊的先進技術負責人。Alexander
Hitzinger在高性能車開發上擁有豐富的經驗,在蘋果已有2年7個月時間。

Steve Kenner,蘋果SPG產品集成總監,在汽車產業40年工作經驗。上一份工作是福特安全辦公室全球總監。加入蘋果已有3年7個月。

Huibert Mees,蘋果SPG底盤設計總監,上一份工作是特斯拉底盤工程總監,在特斯拉的這個崗位上工作瞭6年,去特斯拉之前,在福特做瞭15年底盤系統研發工作。加入蘋果已有3年5個月。

Aindrea Campbell,蘋果SPG車身設計總監,20年汽車從業經驗。此前是福特車身結構和輕量化專傢,在福特負責全球銷量最大的車型F-150的鋁車身和創新材料應用,在車身沖壓、白車身產線設計方面經驗豐富,六西格瑪的黑帶。加入蘋果已有3年2個月。

所以,蘋果汽車業務集團,在底盤、動力系統、車身、安全以及整體研發上,均有在汽車產業從業經驗20年以上的從業經驗,研發過的車型包括特斯拉全系車型,保時捷919,福特F150,阿斯頓•馬丁全系車型,路虎全系車型。

從這個研發陣容上看,隻要是專業的傳統汽車人士,恐怕都會得出理性的結論,這隻隊伍在研發上,也許會有一些挑戰,但試圖將工程研發作為蘋果進軍汽車產業的壁壘,不是明智之舉。

其次,蘋果除瞭人之外,還有錢,還有品牌。

蘋果汽車業務集團,可以非常容易地整合所有的供應商。哪怕是世界上最強勢的芯片供應商、動力電池供應商、零部件供應商,都不可能會放棄與蘋果做生意的機會。

所有與蘋果有業務合作的供應商,隻要消息一傳出,很大的概率股價會直接漲停。

蘋果汽車業務集團,有著全球頂尖的車輛工程研發團隊,手上又有足夠多的錢,還有強大的品牌號召力能夠吸引供應商趨之若鶩,在這樣的背景下,一廂情願地認為蘋果造不瞭車,恐怕就是自欺欺人瞭。

對於傳統汽車產業而言,蘋果汽車業務集團登上舞臺是一把“雙刃劍”。

不利的方面顯而易見。

首先,如果不能在傳統的硬件制造和供應鏈上擋住蘋果,傳統車企就需要在蘋果擅長的領域與之展開競爭,比如自動駕駛,汽車OS+應用生態,芯片,AI,AR和VR。

上述的每一個領域,都是平臺級的產品,要想做好,都需要投入幾十億甚至上百億美金的研發費用,且不一定能夠做成。

而蘋果在這些領域都已經有足夠多的積累,並持續在加大研發投入,單獨某個傳統車企要想在這麼多領域與蘋果展開競爭,會是一項不可能完成的任務。一個明智的策略是,傳統車企之間要合縱連橫,比如通用與本田聯合研發自動駕駛,豐田聯合馬自達、鈴木、斯巴魯、大發、日野等企業聯合研發電動車平臺等。此外,還要引入像百度、阿裡等中國科技公司,聯合研發某些關鍵技術平臺,彌補不足。

其次,汽車產品將會被重新定義。

原來,汽車的核心功能是出行工具,解決人們從A點到B點的移動問題,人們對汽車最大的訴求是,在移動的過程中,有著良好的動力機械性能,足夠安全和舒適性好。

未來,汽車除瞭被用於出行之外,還將會是移動的空間,移動的計算終端,移動的能源終端,移動的攝像機,移動的溫度計,移動的機器人……

隨著越來越多的應用軟件被開發出來,汽車的上述功能會得到極大的開發,人們對汽車的使用率,將不僅僅是原來用於出行的5%,將會得以大幅度的提升,甚至是100%。你在睡覺時“它”還能發揮作用,比如可以在車上小憩。

對於車企而言,在產品定義、產品集成方面的挑戰,恐怕不會亞於核心零部件的研發。

過去一百年,傳統汽車的產品定義,基本上沒有超出出行工具的范疇,在這樣的背景下,傳統車企在能力體系上,形成瞭以工程研發和以供應鏈管理加制造為核心的能力體系,產品定義職能越來越弱。

導致在人才隊伍、能力體系和方法論層面上的儲備,都難以適應接下來的慘烈的市場競爭環境,亟需變革。

最後,產品的重新定義必然會伴隨著商業模式的迭代。

比如,蘋果主要還是以直銷為主,擁有統一的價格,比較一致的服務體系;另外,蘋果的生態增值服務已經成瞭除硬件銷售之外,該公司最大的利潤來源。

傳統車企要想跟進上述商業模式,都面臨著非常大的挑戰。一方面不可能將現有的經銷商體系甩到一邊;另一方面,在車主運營和增值服務上,沒有像樣的抓手。

當然,蘋果進入汽車產業,好處也顯而易見。

盡管競爭會更加激烈,但汽車產業從業者的整體薪資水平一定會水漲船高。汽車公司要想成為科技公司,首先必須要把薪資體系調整成為科技公司。

競爭會更加激烈,產品體驗會更好,性價比會更好,這將會吸引更多的消費者去購買產品。歷史一再表明,優秀的產品,能夠做大整體市場,汽車科技產業的整體產值一定會變得更大。從這個層面上看,從宏觀層面上看,整體就業不會減少,甚至會增加,但有些人會被淘汰,而有一些其他領域的從業者會進入汽車產業。

讓傳統汽車產業的管理者有更大的危機意識,加快變革。重構戰略、重構組織、重構文化、重構產品、重構商業模式。在變革中,積極上進者會得到更多的機會,守舊者會被時代拋棄。

據中國的財經自媒體《阿爾法公社》爆料,蘋果的樣車已經出來;而據著名的蘋果分析師郭明錤爆料,蘋果汽車將會在2023年的樣子面世。

如果蘋果的第一款車不是L4以上的自動駕駛汽車,面世時間將會在2023年之前;如果蘋果第一款車是L4及以上級別的自動駕駛汽車,其面世時間將會在2023年以後。

但無論如何,蘋果的汽車一定回來,全球汽車產業不可避免地步入一個波瀾壯闊的大變革時代。

在這樣的時代,裂變中陣痛不可避免,但是,機遇永遠會大於挑戰,主要看你怎麼選。

文章標簽: 特斯拉 自動駕駛

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巴寶莉襯衫手洗兩次出倆洞 消費者要退換專櫃隻

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“購買 burberry 皮衣 襯衫,洗瞭兩次就出現瞭兩個洞。”近日,消費者王先生向女報反映此事。他已將襯衫送到瞭專櫃,希望予以退換,但近一個月過去瞭,專櫃仍未進行處理。 王先生

“購買burberry 皮衣襯衫,洗瞭兩次就出現瞭兩個洞。”近日,消費者王先生向女報反映此事。他已將襯衫送到瞭專櫃,希望予以退換,但近一個月過去瞭,專櫃仍未進行處理。

王先生是2015年1月4日在某商場購買的burberry 皮衣 價格襯衣,花費3000元左右。購買後,王先生穿著較為愛惜。傢人洗衣服時,也隻用手洗。據王先生說,洗過一次後,他發現襯衫第三個紐扣下方出現一個小洞。“當時,我並未在意。後來,第二次洗完襯衫,我發現衣服的左下方又出現瞭一個小洞。”據王先生觀察,這兩個小洞不像是被燙的,也不像被刮的,而像磨損導致的洞。“3000多元的名牌衣服,為啥這麼不結實?我太失望瞭!”


3月上旬,王先生拿著這件衣服找到瞭巴寶莉專櫃。專櫃工作人員提出給王先生的衣服進行修補處理,但這遭到他反對。“修補以後,肯定和新的不一樣。我穿出去沒面子。我要求必須退換。”但專櫃工作人員不同意這樣處理。雙方僵持瞭近一個月,問題仍未解決。

昨日,記者聯系瞭巴寶莉專櫃。專櫃工作人員說,會和消費者聯系進行處理,但不方便接受記者的采訪。

奢飾品服裝為何也會有質量方面的問題?職業打假人紀萬昌長期關註服裝方面的維權,他建議消費者向賣傢索要質量檢測報告。如果是進口產品,可索要相關產地的報關單、稅單、原產地證明等。“有些入境品牌甚至沒有相關質量檢測證明。建議消費者也不要一味相信品牌,而是要充分行駛自己的知情權,瞭解品牌的真正品質。”

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Burberry醜聞曝光:一年燒掉2億包包、衣服和飾品

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//前 言// 隨著中國人的錢包逐漸“鼓起來”,越來越多的中產階級,成為瞭奢侈品的忠實擁簇者。 最新數據顯示,中國消費者的奢侈品年支出超過5000億元人民幣,全球約有三分之一的

//前 言//

隨著中國人的錢包逐漸“鼓起來”,越來越多的中產階級,成為瞭奢侈品的忠實擁簇者。

最新數據顯示,中國消費者的奢侈品年支出超過5000億元人民幣,全球約有三分之一的奢侈品,都被中國人買走瞭。

從表面上看,中國已經成為全世界奢侈品的一個重要市場,然而卻很少有人意識到一個事實:

中國人雖愛買奢侈品,但奢侈品對於全人類來說,都不是一種“剛需”,比起中國人最愛買的房子、車子和教育上的投資,仍然相差甚遠。

更重要的是,奢侈品很多都會過季,過季的奢侈品,到底去瞭哪裡?

最近,外媒BBC的一則報道,引起瞭人們的軒然大波:

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burberry 男裝和Burberry為首的著名奢侈大牌和國際品牌,居然一年要燒掉價值數十億的過季商品?!

(圖片來源:BBC)

1.一年燒掉數十億,隻是因“他們不配”?

BBC稱,僅僅在去年,這個可能是全世界最著名的英國著名奢侈時尚公司,光是在2017年,就燒掉瞭整整2860萬英鎊(約合人民幣2.54億、澳元$5000萬)的商品!

這種做法,據BBC的說法,是所有時尚大牌為瞭“防盜”或“防止便宜出售”而采取的對策。

(圖片來源:BBC)

實際上,在過去的五年間,burberry 網購和Burberry已經整整燒掉瞭9000萬英鎊的奢侈品瞭!

其中既有香水、箱包,也有各類衣服,周邊產品…通通都被付之一炬!

(圖片來源:網絡)

對此,Burberry的解釋是:

他們會使用燃燒的能量,讓這些廢物可以“環保利用”。

其公司發言人還說:“巴寶莉已經盡量減少多餘的產量。在不得不處理剩餘產品的情況下,我們選擇用負責任的方式,也一直在尋找減少浪費的方法。”

然而盡管Burberry將這件事說得冠冕堂皇,但不止一傢媒體還是“揭穿”瞭Burberry焚燒過剩、過季產品的真相:

Burberry這麼做,是為瞭“保護品牌”,不讓他們眼裡的“窮人”買走他們的產品!

(ABC:Burberry燒掉未售產品確保不是誰都能買到)

(Alarabia:Burberry燒掉價值$3700萬美元的未售產品以“保護”品牌)

不僅奢侈品箱包,服裝如此,就連看似不會輕易過季的手表也是如此:

據BBC報道,奢侈品集團LVMH旗下的歷峰集團(旗下有江詩丹頓、萬寶龍等手表品牌和卡地亞等珠寶品牌),過去兩年回收瞭將近4.8億歐元的手表,

這些手表回購後,當然不是再度流入市場販賣,而是焚毀掉以“保值”。

然而,這才是奢侈品市場在光鮮亮麗的表面背後,那些隱藏的骯臟秘密的冰山一角。

2.奢侈品的真實“成本”,不在於制造

所謂的“保護”,實際上就是為瞭保護品牌本身的奢侈性。

其實不僅奢侈品大牌會通過“焚燒衣物”的方式“保值”,實際上像一些如Zara、H M等“快時尚”品牌,和Puma、Adidas、Asics等運動品牌也有同樣的現象,

丹麥媒體前段時間也曝光:知名快消品牌H M,已經燒掉瞭整整60噸的衣服,將其賣給發電廠作為供電能源!

而焚燒的理由,無一例外都是“環保”,但如果真為瞭人類好,為什麼不折舊送給那些更有需要的貧困人民?

說到底,隻是這些時尚品牌為瞭保護自己的“品牌價值”,寧願燒掉,也不願意賣給普通人罷瞭。

實際上,很多在品牌大秀上由模特精心展示、放在專櫃精致的櫥窗裡的奢侈品,往往成本並沒有我們想的那樣誇張:

早在2015年,法國媒體《Challenges》揭露瞭當地奢侈品牌愛馬仕(Hermes)、路易·威登(LV)以及香奈兒(CHANEL)的代工廠的黑暗內幕。

一傢代工廠廠長表示:“生產一條皮帶的成本僅9歐,我們以39歐的價格賣給專賣店,他們再以750歐的價格賣給消費者。”

以香奈兒為例,這個品牌是少數會公開自己一年營業額的時尚品牌之一,據稱他們去年一年的銷售額約為96.2億美元,其中亞太地區和歐洲是其主要市場。

然而,在許多亞太地區的人們對奢侈品趨之若鶩時,在緬甸等東南亞國傢的代工廠,甚至在中國的一些沿海中小型奢侈品代工廠,低薪、剝削、甚至虐待的情況卻隨處可見。

2012年,曾有國內媒體記者“臥底”中國某Burberry代工廠,那裡環境差、工作勞累、制作繁瑣,稍有不慎就要被責罵、扣工資,一個月僅有2400元人民幣的工資。

不僅奢侈品存在這種情況,如H M、Zara等快消品牌,以及Puma、Adidas等著名運動時尚品牌位於東南亞的代工廠,甚至情況比中國的這些代工廠更糟:

壓榨、剝削、暴力乃至性虐…而換來的,可能僅僅隻是一小時幾美元的工資。

與其說是奢侈品牌是“寧為玉碎,不為瓦全”,不如說奢侈品牌隻想通過這種燒毀自己剩餘庫存的方式,維持其品牌的“形象”,

因為在奢侈品成本可以被無限壓低的今天,真正讓奢侈品可以理直氣壯地標註高價的,往往是整個牌子背後的品牌形象這一“附加值”。

英國時裝學院院長蒂姆•傑克遜說,這些奢侈品時裝公司面臨一個矛盾的局面。

為瞭讓股東滿意,他們必須不斷擴張,但這會削弱其品牌價值,並造成生產過剩。“他們永遠解決不瞭這個問題。”傑克遜表示。

(圖片來源:BBC)

最後,

一方面,是奢侈品牌在中國大肆開店圈錢,甚至堂而皇之賣到比海外其他國傢更貴的價格,;

(圖片來源:網絡)

而另一方面,無數可能終其一生都買不起奢侈品的人們,卻在環境惡劣的代工廠裡,辛苦的用血汗支撐著他們既熟悉又陌生的這個奢侈品帝國;

而為瞭保護自己的價格,奢侈品牌的黑心商人們,一年燒掉瞭數以萬計、甚至億計的奢侈品…

這一切,僅僅是因為,他們想要確保其“純正血統”。

一個有趣的現象是,如今歐美人對於奢侈品牌早已不再趨之若鶩,甚至在澳洲街頭,盡管奢侈品門店隨處可見,但人們並不熱衷於名牌。或許,中國遲早一天,也會變成這樣。

或許也隻有到瞭那天,熱衷於奢侈品的人們徹底放下對奢侈品的“執念”,已經變味的奢侈品市場,才能夠真的獲得拯救吧。

Burberry
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